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實力供應(yīng)HELUKABEL電線電纜等進口產(chǎn)品

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自汽車發(fā)明創(chuàng)造以來，世界汽車工業(yè)經(jīng)歷了萌芽、初步發(fā)展、成熟和多極化等不同發(fā)展階段，從少數(shù)發(fā)達(dá)國家*的產(chǎn)業(yè)到如今的生產(chǎn)布局，汽車工業(yè)發(fā)展日新月異。根據(jù)汽車工業(yè)在微觀基礎(chǔ)和技術(shù)來源兩個方面的差異，可以把世界汽車工業(yè)發(fā)展模式分為自主型發(fā)展模式、依附型發(fā)展模式和半自主半依附型發(fā)展模式。汽車工業(yè)發(fā)展模式既受到客觀條件的支配，又受到外部條件和偶然因素的影響，應(yīng)該根據(jù)自身能力和外部條件選擇合適的發(fā)展道路。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；發(fā)展模式；經(jīng)驗啟示

一、世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷程

1885年世界上一輛汽車誕生以來，世界汽車工業(yè)已經(jīng)走過了一個多世紀(jì)的歷程。在過去的100多年之中，汽車工業(yè)歷經(jīng)了不同的發(fā)展階段，取得了令人矚目的成就。1、世界汽車工業(yè)的萌芽：1885-19081885年，德國人卡爾•本茨用四沖程汽油發(fā)動機制造了世界上一輛真正意義上的汽車，拉開了世界汽車工業(yè)的發(fā)展帷幕。1886年1月26日，卡爾•本茨向德國的曼海姆（Mannheim）專局提交申請，并獲得了世界上一項汽車專權(quán)，標(biāo)志著世界汽車工業(yè)的正式誕生。但是，卡爾•本茨制造的三輪汽車發(fā)動機性能低下，點火裝置的可靠性也較差，因而沒有投入商業(yè)使用。在此期間，戈特利布•戴姆勒（GottliebDaim-ler）發(fā)明制造出世界上一輛四輪汽車，并裝配上改進了的四沖程發(fā)動機和采用更加可靠的點火系統(tǒng)，推動了汽車工業(yè)的商業(yè)化生產(chǎn)進程。汽車正式投入商業(yè)化生產(chǎn)之后，發(fā)明家和生產(chǎn)商不懈地尋求產(chǎn)品性能的改善、生產(chǎn)技術(shù)的突破和生產(chǎn)效率的提高，但從1885年1908年的20多年期間，汽車生產(chǎn)技術(shù)仍然處于初始的摸索和積累階段，手工生產(chǎn)和簡單落后的設(shè)備一直都是汽車生產(chǎn)的主要手段，因此汽車生產(chǎn)的效率低下，產(chǎn)量難以迅速提高。2、世界汽車工業(yè)的初步發(fā)展：1908-第二次世界大戰(zhàn)1908年，亨利•福特發(fā)明的T型車開創(chuàng)了汽車工業(yè)的大量生產(chǎn)（massproduction）時代，成為汽車工業(yè)*一次具有劃時代意義的革命。T型車簡單實用、結(jié)實靈活、操作方便，而且可以大規(guī)模生產(chǎn)，從根本上改變了汽車工業(yè)的發(fā)展。1914年，福特公司再次*推出了流水線裝配大量作業(yè)方式，使汽車生產(chǎn)的效率迅速提高、產(chǎn)量大增。流水線作業(yè)方式將工人固定在某一個特定崗位上，零部件和原材料通過傳送帶在專門從事不同工種的工人之間進行轉(zhuǎn)移。流水線生產(chǎn)方式提高了生產(chǎn)效率，從而降低了汽車的生產(chǎn)成本和銷售價格。福特汽車公司進行的生產(chǎn)變革使美國出現(xiàn)了普及汽車的高潮，世界汽車工業(yè)發(fā)展的中心也從歐洲轉(zhuǎn)向美國。20世紀(jì)20年代初，通用汽車在大量生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上推行產(chǎn)品多元化戰(zhàn)略和進行全系列產(chǎn)品生產(chǎn)，進一步改善了汽車工業(yè)的生產(chǎn)方式和管理體制。以此同時，規(guī)模經(jīng)濟帶來的競爭壓力導(dǎo)致汽車生產(chǎn)迅速集中在少數(shù)的大廠商手中，而許多小規(guī)模的企業(yè)破產(chǎn)或者被兼并。20世紀(jì)30年代，福特制生產(chǎn)方式傳播到歐洲。早在大戰(zhàn)前就有一股朝拜的人流，包括安德烈•雪鐵龍、路易•雷諾、赫伯特•*，訪問了海蘭公園。在30年代，他（福特）在達(dá)根漢和科隆建立的工廠在歐洲當(dāng)?shù)匾阎苯亓水?dāng)?shù)仫@示了大量生產(chǎn)方式的各個方面。因此，早在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)之前多年，在歐洲已經(jīng)很容易了解到大量生產(chǎn)方式的基本概念。3、從發(fā)展走向成熟：二戰(zhàn)后—20世紀(jì)80年代初第二次世界大戰(zhàn)中，各國民用汽車工業(yè)的發(fā)展受到了很大的干擾。戰(zhàn)爭結(jié)束初期，德國、日本等國的汽車工業(yè)幾乎陷入了全面的停滯。經(jīng)過幾年的調(diào)整，德國和日本的汽車工業(yè)迅速得到了恢復(fù)和發(fā)展，成為舉足輕重的汽車生產(chǎn)和消費大國。西歐和日本在產(chǎn)品設(shè)計以及生產(chǎn)組織方面發(fā)起了兩次革新，推動世界汽車工業(yè)逐步走向成熟，美國、日本和西歐三大汽車市場遂成鼎足之勢。20世紀(jì)50年代，歐洲人*實施產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略滿足不同顧客的各種需求，提高了歐洲汽車的普及程度。從1955年到1966年，歐洲汽車生產(chǎn)以年均10.6%的速度增長，產(chǎn)量一舉突破1000萬輛，超過北美成為又一個世界汽車工業(yè)發(fā)展中心。20世紀(jì)70年代初期，歐洲汽車市場規(guī)模已經(jīng)能夠與美國相媲美，汽車生產(chǎn)總量甚已經(jīng)超過了美國。20世紀(jì)60年代開始，日本的汽車工業(yè)進入快速擴張時期，尤其在20世紀(jì)70年代的兩次石油危機期間，日本低油耗小型車在市場上大受歡迎，汽車出口量激增。日本汽車工業(yè)迅猛發(fā)展重要的原因是，在豐田公司的帶動下，日本汽車廠商大力縮短開發(fā)時間，采用并推廣小批量生產(chǎn)方式和產(chǎn)品多元化戰(zhàn)略，并且通過不斷的學(xué)習(xí)和創(chuàng)新提高產(chǎn)品性能。1984年，美國麻省理工學(xué)院的研究小組正式將日本汽車生產(chǎn)管理方式冠名為“精益生產(chǎn)”（LeanProduction），并將其譽為“改變世界的生產(chǎn)方式”。4、多極化發(fā)展：20世紀(jì)80年代今20世紀(jì)80年代以來，汽車工業(yè)進入了美、日、歐三大成熟市場三足鼎立的時代，尤其以日本汽車工業(yè)的發(fā)展為引人注目。20世紀(jì)70年代末80年代初，經(jīng)濟危機使美國和歐洲汽車工業(yè)受到了一定的挫折，但日本汽車工業(yè)的發(fā)展*。面對著日本汽車*的擴張，歐洲和美國汽車廠商幾乎難以招架。在貿(mào)易方面，歐美車商一方面加快優(yōu)化設(shè)計，另一方面游說政府出面迫使日本簽訂自愿出口限制協(xié)議和強迫日元升值，從而抑制日本的汽車出口。為了繞開歐美的貿(mào)易壁壘，日本汽車公司加大了海外投資建廠的力度，本田、日產(chǎn)、三菱和富士公司相繼在美國設(shè)廠。20世紀(jì)90年代以來，新興汽車市場成為汽車工業(yè)的重要推動力，中國、印度、韓國、巴西和墨西哥已經(jīng)成為重要的汽車工業(yè)國。相比于發(fā)達(dá)國家來說，新興汽車市場的平均增長速度要快得多。盡管發(fā)展中國家的汽車工業(yè)獲得了巨大發(fā)展，許多國家都建立了雄心勃勃的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，但它們?nèi)匀辉诤艽蟪潭壬弦蕾嚳鐕镜募夹g(shù)和資本。汽車工業(yè)是個資本密集、技術(shù)含量高的產(chǎn)業(yè)，一些采取了“以市場換資金”和“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略來促進本國汽車工業(yè)的發(fā)展，但在資本積累和技術(shù)創(chuàng)新方面的效果并非很好。

二、世界汽車工業(yè)的發(fā)展模式

學(xué)術(shù)界從不同的角度廣泛地研究了世界汽車工業(yè)的發(fā)展模式及其變化趨勢，但如何將世界汽車工業(yè)的發(fā)展模式進行分類，學(xué)術(shù)界沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。從研究的角度來說，汽車工業(yè)發(fā)展模式的分類可以多樣化，但汽車工業(yè)發(fā)展模式是各種相對獨立的因素構(gòu)成的有機整體，每項研究必須根據(jù)自身的研究需要，按照一定的客觀標(biāo)準(zhǔn)來進行分類，而不能在同一項研究中根據(jù)不同的要素進行分類，否則就可能出現(xiàn)混亂。根據(jù)各國（地區(qū)）汽車工業(yè)在微觀基礎(chǔ)和技術(shù)來源兩個方面的差異，可以把世界汽車工業(yè)發(fā)展模式分為自主型發(fā)展模式、依附型發(fā)展模式和半自主半依附型發(fā)展模式。判斷一個國家（地區(qū)）的汽車工業(yè)發(fā)展模式時，關(guān)鍵看這個國家是否具備汽車工業(yè)發(fā)展所需的核心技術(shù)開發(fā)能力和是否培養(yǎng)了一批具備一定競爭力的民族企業(yè)。實際上，這兩個條件是相互聯(lián)系在一起的，核心技術(shù)的開發(fā)需要企業(yè)的參與，而具備競爭力的企業(yè)必定擁有核心技術(shù)。如果這兩個條件都具備，就屬于自主型發(fā)展模式；如果兩個條件都不具備，就屬于依附性發(fā)展模式；介于這兩者之間的，屬于半自主半依附型發(fā)展模式。1、自主型發(fā)展模式自主型發(fā)展模式指以在一國（地區(qū)）的汽車工業(yè)中，占重要地位的民族企業(yè)具備成套技術(shù)開發(fā)能力，能夠自主開發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)以及自主營銷，并形成一定的競爭能力。美國、日本、德國、法國、英國和意大利等發(fā)達(dá)國家均屬于此類，韓國也可以歸結(jié)為這一類。這種發(fā)展模式要求建立一個比較完整的汽車工業(yè)體系，形成一定的自主開發(fā)能力和創(chuàng)建出民族品牌。在貿(mào)易和外國投資方面，除了在特定的時期之外（如汽車工業(yè)的起步階段），自主型發(fā)展模式一般采取比較開放的態(tài)度，外國跨國公司甚可以在本國的市場上占統(tǒng)治地位。重要的一點是，即使離開跨國公司的資金和技術(shù)，本國（地區(qū)）的民族企業(yè)*可以獨立自主地發(fā)展國內(nèi)汽車工業(yè)。2、依附型發(fā)展模式依附型發(fā)展模式是指一個國家（地區(qū)）的汽車工業(yè)的發(fā)展*依靠擁有生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗的跨國公司，國內(nèi)缺乏具備核心技術(shù)開發(fā)能力的民族企業(yè)，加拿大、西班牙、墨西哥、巴西等國是采取這種發(fā)展模式的典型代表。采取這種發(fā)展模式的國家（地區(qū)），汽車工業(yè)生產(chǎn)規(guī)?？赡苓_(dá)到較大的規(guī)模，甚能夠通過促進在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的外國跨國公司出口產(chǎn)品而占據(jù)較大的*。民族資本可能在汽車工業(yè)體系中占有一席之地，但大多數(shù)民族企業(yè)需要引進外國技術(shù)，并主要從事零部件生產(chǎn)，在整個汽車工業(yè)鏈條中處于從屬地位。而且，由于受到跨國公司的控制，汽車工業(yè)發(fā)展的主動權(quán)常常會受到挑戰(zhàn)，政府與跨國公司之間不得不進行相互妥協(xié)的討價還價博弈。3、半自主半依附型發(fā)展模式半自主半依附型發(fā)展模式是指一個國家（地區(qū)）的汽車工業(yè)具備一定的技術(shù)基礎(chǔ)和能力但卻缺乏核心生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)能力，建立了眾多國有或民族私有但卻缺乏競爭力的民族企業(yè)，中國和印度等發(fā)展中大國是典型的代表。在這種發(fā)展模式中，政府的初衷可能是走自主發(fā)展道路，但在各種不利的內(nèi)外部條件的制約下，沒能培養(yǎng)出一批具有自生能力的民族企業(yè)，于是陷入了一種依賴引進核心技術(shù)的半依附狀態(tài)。這種發(fā)展模式可以通過加大技術(shù)開發(fā)的力度而走上自主發(fā)展的道路，也可能因為路徑依賴而陷入全面的依附。

三、世界汽車工業(yè)發(fā)展模式的啟示

產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇在于從產(chǎn)業(yè)分工體系中選擇一種能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并合理利用各種資源的方式。從各國的發(fā)展實踐來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇十分復(fù)雜，因為任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式都是在一定的約束條件下進行選擇的，不同時期內(nèi)居主導(dǎo)地位的約束條件存在很大的差異，從而導(dǎo)致政府的選擇各不相同。在汽車工業(yè)這樣一個性的產(chǎn)業(yè)中，決定一個國家選擇汽車工業(yè)發(fā)展模式的因素更加多樣化，政府應(yīng)該在眾多的可行性選擇中挑選出具可行性的發(fā)展戰(zhàn)略。一個國家發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件是決定汽車工業(yè)發(fā)展模式選擇重要的因素之一。此處所說的能力和條件主要包括發(fā)展汽車工業(yè)所需要的技術(shù)、資金、相關(guān)基礎(chǔ)工業(yè)的發(fā)展和市場規(guī)模等。充足的資金和系統(tǒng)的技術(shù)體系是汽車工業(yè)發(fā)展的根本，鋼鐵、機械制造等相關(guān)基礎(chǔ)工業(yè)的發(fā)展是汽車工業(yè)發(fā)展的前提，廣泛的市場前景則是汽車工業(yè)發(fā)展的動力之所在。這些能力和條件在很大程度上決定一個國家汽車工業(yè)的發(fā)展途徑和方式，但并不是發(fā)展汽車工業(yè)的必要條件。具備上述條件的國家，如美國、德國、法國、英國和意大利，一般通過自身的力量建立汽車工業(yè)發(fā)展體系，從而形成自主型發(fā)展模式；不具備上述條件的大多數(shù)發(fā)展中國家，往往需要在不同程度上借助或者依賴外部力量，從而選擇半自主半依附型發(fā)展模式或依附型發(fā)展模式。這些能力和條件，可能在一國的汽車工業(yè)發(fā)展之初就已經(jīng)初步具備，但大多數(shù)國家是在汽車工業(yè)的發(fā)展過程中通過資本積累、技術(shù)創(chuàng)新和市場培育而逐漸形成和具備的。例如，日本、韓國的汽車工業(yè)都是在技術(shù)引進、消化、吸收和創(chuàng)新的基礎(chǔ)上逐步走上自主發(fā)展道路的。各國政府發(fā)展汽車工業(yè)的政策，對汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成和演變具有關(guān)重要的影響。特別是各種模式都有可能使汽車工業(yè)得到發(fā)展時，發(fā)展政策就起著決定性的作用。在各個不同的時期，政府都會要求汽車工業(yè)服從經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的整體需要。由于經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的差異，政府發(fā)展汽車工業(yè)的主要目標(biāo)和動機相差甚遠(yuǎn)，從而導(dǎo)致各國選擇不同的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和道路。例如，雖然巴西和韓國同屬于發(fā)展中國家，汽車工業(yè)建立初期面臨的基本條件相差不大，但實行進口替代工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的巴西和倡導(dǎo)出口導(dǎo)向工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的韓國對汽車工業(yè)的發(fā)展提出了不同的要求，從而導(dǎo)致兩國選擇了不同的汽車工業(yè)發(fā)展模式。在巴西，出于促進進口替代工業(yè)化戰(zhàn)略深化發(fā)展的需要，政府發(fā)展汽車工業(yè)的主要目的在于促進宏觀經(jīng)濟增長、改善不斷惡化的收支和創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位。為了迅速實現(xiàn)這些目標(biāo)，巴西政府采取了借助跨國公司的資金、技術(shù)、管理經(jīng)驗和營銷渠道等資源來發(fā)展本國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略，*忽略了培養(yǎng)自主開發(fā)能力和創(chuàng)建民族品牌，終走上了依附型發(fā)展道路。在倡導(dǎo)出口導(dǎo)向型發(fā)展戰(zhàn)略的韓國，政府明確提出了自主發(fā)展汽車工業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，并采取各種手段進行積極的干預(yù)，從而走上了自主型發(fā)展道路。實際上，韓國汽車工業(yè)發(fā)展之初，同樣不具備自主發(fā)展的能力，但政府在重視技術(shù)引進和創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，通過保護、引導(dǎo)和規(guī)制國內(nèi)民族汽車工業(yè)的發(fā)展，培養(yǎng)了一批具有競爭力的民族企業(yè)。在汽車工業(yè)這樣一個世界性的產(chǎn)業(yè)中，外部條件也是選擇發(fā)展模式時無法忽視的一個重要因素，對于汽車工業(yè)后發(fā)國家來說尤其如此。汽車工業(yè)的發(fā)展實踐表明，長期的封閉發(fā)展，無法培養(yǎng)一個真正具有競爭力的汽車工業(yè)，只有積極參與汽車工業(yè)生產(chǎn)體系的分工，并不斷提升在分工體系中的地位，才能使一國的汽車工業(yè)健康成長，從而能夠更自主地選擇汽車工業(yè)發(fā)展模式。而且，當(dāng)今的世界汽車工業(yè)已經(jīng)形成跨國公司主導(dǎo)下的生產(chǎn)、銷售體系，跨國公司的戰(zhàn)略選擇對各國（尤其是汽車工業(yè)后發(fā)國家）汽車工業(yè)發(fā)展模式的影響非常大。在化的背景下，跨國公司可以選擇貿(mào)易、對外直接投資、簽訂技術(shù)許可證協(xié)議等各種經(jīng)營方式，不同的方式對于各國汽車工業(yè)發(fā)展模式的影響是不同的，影響的方向和程度取決于各國的具體國情?？v觀世界各國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇可以、也應(yīng)該多樣化，因為各國的國情相差甚遠(yuǎn)。汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇，同時受到發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件、政府政策和外部條件三種因素的影響。在不同的國家和不同的時期，各種因素發(fā)揮著不同的作用，而且交互影響?？傊?，各國的汽車工業(yè)發(fā)展模式既受到客觀條件的支配，又受到外部條件和偶然因素的影響，是各種因素綜合作用的結(jié)果。