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KFU8-UFT-Ex2.D（雙通道，通用頻率變送，帶安全柵功能）

KFD2-UFC-1.D（單通道，通用頻率變送，帶顯示）

KFD2-UFC-Ex1.D（單通道，通用頻率變送，帶顯示，帶安全柵功能）

KFA5-DWB-Ex1.D（雙通道，轉(zhuǎn)速報警，帶顯示，115V AC供電，帶安全柵功能）

KFA6-DWB-Ex1.D（單通道，轉(zhuǎn)速報警，帶顯示，220V AC供電，帶安全柵功能）

KFD2-WAC2-Ex1.D（單通道，應(yīng)變計轉(zhuǎn)換器，帶顯示，帶安全柵功能）

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現(xiàn)貨清單之AI-TEK轉(zhuǎn)速傳感器70085-1010-018

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隨著多種交通方式的迅速發(fā)展，立體化綜合交通樞紐的研究已經(jīng)成為趨勢。綜合交通樞紐不僅是連接多種交通方式的重要載體，同時也體現(xiàn)了不同交通方式的整體運輸效率和服務(wù)水平，如何提高綜合交通樞紐客流組織效率的研究具有重要意義。文章以定性的方法，從樞紐選址與布局、多交通方式協(xié)同配合及樞紐內(nèi)流線設(shè)計等三個方面對該問題進(jìn)行闡述，探討當(dāng)今綜合交通樞紐客流組織效率提升問題及相應(yīng)的措施。

關(guān)鍵詞：綜合交通樞紐；客流組織；效率；換乘銜接；流線

1引言

立體化綜合交通的不斷發(fā)展促進(jìn)了城市交通的無縫融合，同時能保證城市居民的便捷出行。而綜合交通樞紐是銜接各交通方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，綜合樞紐的客流組織效率也很大程度地影響著不同交通方式的整體效率。因此，如何充分利用不同種交通方式提高旅客運輸組織效率，是當(dāng)前亟待解決的問題之一。李靜[1]基于二步動態(tài)評價方法，提出了綜合交通樞紐客流組織的動態(tài)評價模型。以樞紐換乘環(huán)境和乘客交通流模型為基礎(chǔ)，量化了相應(yīng)的動態(tài)評價指標(biāo)，并實例驗證了模型的有效性。夏菁[2]介紹了客流組織的基本概念和方法，分析了綜合交通樞紐中的各種不同流線和相應(yīng)組織方式，利用建立的OD客流組織路徑模型和VISSIM交通仿真軟件分析了北京西站的客流疏散能力。吳海燕等[3]針對客流的供需問題，建立并評價了相應(yīng)改善方案，提出需要保證瓶頸區(qū)域的排隊空間，合理規(guī)劃換乘站點的車輛到站時間。凌巧[4]對突發(fā)客流的相關(guān)概念進(jìn)行了介紹，針對節(jié)假日短時期增加的大客流，提出了相應(yīng)的解決方案和管理方法。王競飛等[5]針對客流組織和站內(nèi)設(shè)施分析天津地鐵站樞紐的車、客流組織，得到了更均衡合理的客流組織流線。丁波[6]從影響客流組織的影響因素出發(fā)，提出了緩解樞紐大客流組織的方法。眾多研究表明，交通樞紐內(nèi)的人流量、樞紐內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)和疏散能力都影響著客流的組織效率。本文主要針對客流的組織效率，研究綜合交通樞紐內(nèi)規(guī)劃與布局、不同交通方式的銜接及流線設(shè)計等問題。分別從不同角度對提高綜合交通樞紐客流組織效率的問題及措施進(jìn)行探討。

2選址與布局

2.1綜合交通樞紐的選址

綜合交通樞紐的選址需要充分考慮城市的整體規(guī)劃和結(jié)構(gòu)，要與現(xiàn)有城市公共交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整體協(xié)調(diào)配合。通常綜合交通樞紐的選址可分為兩種，一種選在城區(qū)中心部位，來保證旅客出行的便捷性。但是由于城市發(fā)展及土地利用問題，該方法主要適應(yīng)于舊站或樞紐的改造。而新建綜合交通樞紐基本選址在城市外圍，選址時也要充分考慮城市內(nèi)部交通的通達(dá)性和銜接性，保證旅客順暢到達(dá)或離開交通樞紐。在選址和規(guī)劃時，同時要考慮樞紐周邊的配套設(shè)施，保證旅客的出行服務(wù)質(zhì)量。此外，綜合交通樞紐的建設(shè)會對城市的人口吸引和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來推動作用。

2.2綜合交通樞紐的整體布局

綜合交通樞紐是多種交通方式相互銜接，供旅客乘降及換乘的交通節(jié)點。因此，如何使旅客能便捷、準(zhǔn)時及舒適地進(jìn)行換乘，是綜合交通樞紐整體布局的關(guān)鍵問題。新建綜合交通樞紐通常規(guī)模比較大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有交通樞紐的需求。傳統(tǒng)布局方式會由于大量的占地面積而增加成本，同時也會導(dǎo)致旅客的換乘距離長、客流組織效率低及人與車的交通方式缺乏立體組織等問題。因此在綜合交通樞紐的整體布局上，應(yīng)該從傳統(tǒng)的水平模式向垂直模式推進(jìn)，建設(shè)立體式的交通樞紐，通過優(yōu)化，建立便捷和舒適的一體化換乘模式。此外，在基礎(chǔ)設(shè)施選擇和優(yōu)化方面，應(yīng)盡量保證基礎(chǔ)出行。倡導(dǎo)不同交通方式共享化設(shè)施設(shè)備，不僅節(jié)約資源與成本，優(yōu)化空間利用率，同時可以通過精簡設(shè)施設(shè)備，促使不同交通方式的進(jìn)一步銜接。

3不同交通方式的有效銜接

3.1各管理主體協(xié)同配合

綜合交通樞紐站的管理單位較多，不僅有政府管理部門，還涉及不同的企事業(yè)單位。在建設(shè)過程中，常常由于權(quán)責(zé)邊界不明晰，缺乏明確的管理主體和直接的統(tǒng)籌部門，造成綜合樞紐站體與周邊城市空間存在物理上分離。此外，在運營過程中，不同交通方式的主管單位不同，運營的優(yōu)勢及效益目標(biāo)也不同，導(dǎo)致各執(zhí)其政，不利于綜合交通的發(fā)展。因此，在建設(shè)和運營過程中，不同交通方式的各管理主體管理需針對功能定位、基礎(chǔ)設(shè)施的銜接配套、流線設(shè)計等各方面問題進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和整體統(tǒng)籌。各管理部門協(xié)同配合，將換乘問題系統(tǒng)化解決，是提升樞紐客流組織效率的基礎(chǔ)。

3.2鐵路、地鐵及公交之間的時刻表協(xié)同配合

鐵路、地鐵及公交三種交通方式的共同特點都是按照時刻表運行。這對于多種交通方式的有效銜接提供了有利條件。在綜合交通樞紐內(nèi)三者時刻表的協(xié)同優(yōu)化、合理配合將是影響樞紐內(nèi)客流組織效率的一個關(guān)鍵因素。應(yīng)該使地鐵的列車運行時刻配合鐵路列車的到發(fā)時刻，盡量減少旅客大規(guī)模聚集，保證旅客的及時疏散。地鐵的時刻表應(yīng)該盡量配合鐵路的列車到達(dá)規(guī)律，當(dāng)列車集中到達(dá)時，可以適當(dāng)增加地鐵列車的發(fā)車頻率，來保證旅客的快速疏散。而對于公交車，應(yīng)該靈活調(diào)整其發(fā)車時間，配合鐵路及地鐵的運行，為剩余旅客提供便捷的出行條件。通過實現(xiàn)鐵路、地鐵及公交的優(yōu)時刻表協(xié)同，可充分發(fā)揮多種交通方式的優(yōu)勢，在滿足其自身利益大化的同時，方便旅客出行，終提升綜合運輸效率。

3.3規(guī)范出租車及網(wǎng)約車運營組織規(guī)則

當(dāng)今，對于出租車及其他相關(guān)打車平臺還存在一些亂象，如出租車的強制拼車，常規(guī)出租車及網(wǎng)約車之間的不合理競爭等。這些作為綜合交通樞紐客流疏散的重要交通方式，如果在運營服務(wù)過程中發(fā)生問題，必定會對交通樞紐的整體客流組織效率產(chǎn)生影響，甚可能發(fā)生治安問題。因此，在綜合交通樞紐內(nèi)，要合理分配不同交通方式的運營范圍。先，要給予出租車及網(wǎng)約車劃分合理的運營空間，設(shè)置專門的旅客乘降通道，并通過現(xiàn)代化手段對各車輛在樞紐內(nèi)的運營情況做好相關(guān)記錄。其次，在保證安全和個人意愿的前提下，提倡資源共享，通過設(shè)置合理的拼車平臺及方式，鼓勵同方向出行的旅客進(jìn)行拼車。同時，可以通過形成較完整的拼車費用體系和機制，保障拼車旅客及運營車輛的利益。

3.4安檢過程的優(yōu)化設(shè)計

安檢過程往往是一種交通方式進(jìn)站流線中的一個客流組織能力的關(guān)鍵制約點。由于安檢通道的數(shù)量較少，程序復(fù)雜，對于大規(guī)模到達(dá)的客流，很容易出現(xiàn)擁堵。而鐵路旅客通常會集中到達(dá)車站，如果需要換乘地鐵，會對地鐵造成較大的客流壓力。目前，部分交通樞紐鐵路旅客在進(jìn)入地鐵之前還需要進(jìn)行安檢，這樣勢必會造成客流的擁堵和效率的降低。因此，可以在不影響其他運輸組織過程及安全的條件下，通過簡化二次安檢過程，有效提高樞紐的客流組織效率。

4綜合交通樞紐的流線設(shè)計及優(yōu)化

4.1導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的完善

導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的不完善，會使陌生的旅客不能有效獲取信息，快速找到目的地，不僅會降低旅客的服務(wù)質(zhì)量，同時也會對樞紐內(nèi)的整體客流組織帶來影響。不合理標(biāo)識的設(shè)置，無法為旅客進(jìn)行有效導(dǎo)向，將造成旅客不能及時乘坐相應(yīng)交通方式或無法找到所需的公共交通設(shè)施等問題，進(jìn)而影響正常出行。合理的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)應(yīng)該簡明、確，大小及顏色等都需要合理設(shè)置，盡量減少內(nèi)容的冗余和色彩的繁雜給旅客造成的視覺干擾。尤其引導(dǎo)旅客到換乘通道及相關(guān)服務(wù)設(shè)施的導(dǎo)向標(biāo)識要設(shè)在明顯的地方，并進(jìn)行明確標(biāo)注，在拐彎或視線不好的地方可以考慮重復(fù)設(shè)置相同的導(dǎo)向標(biāo)識，保證對旅客引導(dǎo)的連續(xù)性。此外，可設(shè)置動態(tài)的電子導(dǎo)向標(biāo)識，在發(fā)生大客流集散時，對引導(dǎo)信息進(jìn)行動態(tài)更新，保證旅客的順暢出行。

4.2樞紐空間合理設(shè)計行人及車輛流線

交通樞紐內(nèi)的客流組織雖然較為復(fù)雜，但其本質(zhì)還是疏散人流的重要中間節(jié)點，在流線設(shè)計過程中應(yīng)為使用者創(chuàng)造良好的出行條件，縮短行走時間，因此人行流線應(yīng)盡量簡潔明了。對于不同的樞紐結(jié)構(gòu)，應(yīng)設(shè)置與之相適應(yīng)的換乘流線方式。將不同方向的流線進(jìn)行分開設(shè)置，避免客流的交叉擁堵，方便客流組織和疏散。此外，人的流線和車的流線不能簡單的進(jìn)行分割，要進(jìn)行合理設(shè)置，整體優(yōu)化。公交車、出租車及其他社會車輛等不同交通方式，要合理配置停放區(qū)域，車流的進(jìn)出流線要分開設(shè)置，減少車輛在樞紐內(nèi)的擁堵。

4.3流線設(shè)計需考慮旅客需求和售票方式

在實名制的電子務(wù)普及之后，廣場供旅客等待的功能逐漸消失。旅客需要換乘和等候的空間要安全舒適、有信息化設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)覆蓋等，同時換乘的流線要舒適、便捷。因此，在流線設(shè)計時，需要考慮完善樞紐集散功能的同時，使樞紐更加人性化、現(xiàn)代化。如現(xiàn)代化設(shè)備的引導(dǎo)、機器人服務(wù)、精神產(chǎn)品的享受功能等。此外，隨著網(wǎng)絡(luò)訂功能的普及，大多數(shù)旅客采用自動取票機或直接刷進(jìn)站，基本消除了人工售票排隊的現(xiàn)象，但在退票、改等服務(wù)當(dāng)中，還應(yīng)該充分考慮旅客的服務(wù)需求。因此，流線的設(shè)計也應(yīng)與當(dāng)前售票方式及現(xiàn)狀積極配合，合理優(yōu)化流線，保證旅客的順暢出行。

4.4流線設(shè)計應(yīng)考慮與商業(yè)活動的配合

目前綜合樞紐建設(shè)得特別豪華，但樞紐并沒有充分考慮商業(yè)設(shè)施和市場運營。因此，在建設(shè)樞紐的時候，不僅要考慮運營成本，更要考慮充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，讓樞紐在實現(xiàn)交通功能的同時利潤大化，形成以交通聯(lián)系為媒介的開放性空間體系。同時，為了促進(jìn)樞紐內(nèi)商業(yè)活動的發(fā)展，同時便于旅客在樞紐內(nèi)正常商業(yè)、文化及娛樂活動，在流線設(shè)計階段應(yīng)該充分考慮樞紐內(nèi)流線與商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施及商業(yè)活動的協(xié)同配合，保證旅客在出行期間可享有相應(yīng)的生活服務(wù)，進(jìn)而提高綜合交通樞紐的服務(wù)質(zhì)量。此外，通過與商業(yè)活動配合的流線設(shè)計，可增加旅客享受服務(wù)的便捷性，減少旅客由于無法找到所需場所或設(shè)施造成在客流組織上的不便。

5結(jié)語

綜合交通樞紐是城市交通甚交通網(wǎng)絡(luò)的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如何優(yōu)化交通樞紐的作業(yè)組織，提高樞紐內(nèi)客流疏散效率，提高旅客出行服務(wù)水平，對立體化城市綜合交通的發(fā)展起著關(guān)重要的作用。本文對提高綜合交通樞紐客流組織的相關(guān)問題進(jìn)行了探討。建議未來的發(fā)展可以建立多部門的協(xié)調(diào)參與機制，促進(jìn)不同主管單位的協(xié)同合作，并建立相應(yīng)的保障制度。通過不同交通方式的聯(lián)動運營，促進(jìn)綜合樞紐規(guī)劃、設(shè)計及運營向一體化及立體化的方向發(fā)展。